5月25日上午10点，长城汽车（601633）官微发布一则声明，直接将自身和比亚迪（002594）送上了热搜。

长城汽车发布的声明显示，4月11日，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

长城在该声明中还特别提到：正在密切关注立案及处理进展。

(资料图)

对此，25日午间，比亚迪火速发布声明回应：“坚决反对任何形式的不正当竞争行为，并保留法务诉讼的权力。”

在回应中，比亚迪提到，经了解，长城所说的情况，测试车辆由长城购买、保管并安排送检，中汽中心（天津）按长城的要求进行了相关项目的检测。测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检，并要求完成3000公里磨合后测试，而长城送检的车辆在检测时，里程仅为450-670公里。鉴于以上，比亚迪认为检测报告无效，长城汽车不能以此作为依据。

比亚迪还补充道：“我们的产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证。我们欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。”

常压油箱＝排放超标？

可以看到，长城汽车举报比亚迪，焦点是排放超标，主要依据则是声明中提到的比亚迪两款混动车型秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用了常用油箱。那么，混动车型使用常压油箱就一定会造成排放超标吗？

公开资料显示，汽油易挥发，燃油车通常要采用活性碳罐来持续吸附汽油蒸汽。而插混车型由于在行驶过程中发动机运行时间短，碳罐冲洗机会少，导致碳罐内的油气无法及时冲洗充分，从而增加了油气从碳罐大气口溢出的风险。与常压油箱系统（承压4-7kPa）相比，高压钢制油箱或多层特制塑壳油箱可以承受35kPa-40kPa的蒸汽压力，可以更好地收集车辆行驶过程中油箱内的挥发油气。因此，为了符合国六蒸发及加油排放标准，收集行驶过程中油箱内挥发汽油，插混车型普遍采用高压密闭油箱。

但是，这并不意味着，常压油箱就不能解决混动车型排放问题。

比亚迪在回复声明中指出，“比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单！”

比亚迪在插电式混动技术方面的自主开发能力与积累，无可争议。有业内人士告诉电池网，比亚迪有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案，都符合蒸发排放法规标准。

据悉，比亚迪基于DM-i串并联架构实现发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制，以及对EV行驶里程、时间与碳罐特性的相关性深入研究，开发出了常压油箱的油气排放控制技术。这一技术实现了PHEV在碳罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。

此外，比亚迪DM-i解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，做到了“一静三得”：一静，优秀的NVH，行车中可实现无感、快速完成汽油蒸汽脱附；三得，实现快速脱附、高效发电、养护发动机。

而针对污染物达标排放问题，其实早在2020年6月18日，比亚迪就申请了名为“用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆”的专利（专利申请号为：202010561609.1），专利摘要显示，该专利提供一种用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆，属于车辆领域。所述用于混合动力车辆的控制方法包括：在所述车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

比亚迪“用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆”的专利截图

针对插混动力的排放技术，此前，比亚迪也曾公布了一套“液冷”解决方案：在油箱内的压强达到阈值之后，供液装置将会将冷却介质流向储物袋，从而冷却燃油蒸汽，使其液化后掉落回燃油箱，从而避免由于燃油蒸汽造成的压力升高。在这一装置的帮助下，高压油箱的必要性大幅降低。

比亚迪产品维修手册有关发动机保养须知的内容也提到，在发动机长期未启动的情况下，会出现活性碳罐饱和的情况，存在泄漏风险，需对活性碳罐进行脱附；用户长期使用EV模式行驶，会触动产品进入HEV模式，在发动机启动的情况下，对活性碳罐进行脱附。

另据相关媒体报道，有车企研发人员表示，理论上来说，发动机强制启动能减轻活性碳罐的负担，进而减少蒸发雾的排放，即便使用了常压油箱，比亚迪也有可能满足蒸发物排放标准，但最终要以测试结果为准。

也就是说，长时间EV行驶下，6天左右会短时启动发动机，同时发电、润滑和脱附，既合法又合理。

5月26日，前吉利汽车研发负责人、顺为资本高管胡峥楠也在社交媒体上表示，采用高压油箱和蒸发污染物排放达标是一个表面呈现出来关联关系，但之间不存在必然的因果关系。

简而言之，混动车型排放是否达标，是否采用高压油箱并不是决定性因素，长城汽车与比亚迪究竟孰是孰非，最终还是要看权威机构披露的检测结果。但资本市场已经有了更为直接的反馈：5月25日以来，长城汽车在两个交易日内累计跌幅超10%，而比亚迪跌幅则超5%。

业界良心or恶意竞争？

为何长城汽车会比被举报的比亚迪股价下跌更多？从市场反馈的声音来看，在事实未有定论之前，很多人对于长城汽车的举报动机表示怀疑：首先，长城汽车与比亚迪同为自主品牌，存在同行相轻，并不能代表消费者的声音；其次，长城汽车发布声明的当日下午，正是比亚迪举行了宋Pro DM-i冠军版上市发布会，而长城汽车举报的比亚迪两款车型之一宋PLUS DM-i，和比亚迪新上市宋Pro DM-i是同一系列车型。

当然，网上也有人认为长城汽车举报是出于业界良心，例如“挺好的，就是要大家互相监督互相促进”“行业监督是好事”等等。

而也许是要“自证清白”，长城汽车于25日晚间又发一则公告，表明当日公号发布的《声明》所涉及事项为公司日常经营中的相关事项，后续将按照法律法规和上市规则等要求，及时履行信息披露义务。

不过仅从销量与技术方面来看，比亚迪已领跑全球。2022年3月，比亚迪官宣停止燃油车整车生产，聚焦新能源汽车业务发展，成为全球首家停产燃油车的车企，全年新能源汽车累计销量186.35万辆，同比增长208.64%，连续十年稳居中国新能源汽车销量第一宝座。

最新销量数据显示，2023年1-4月，比亚迪新能源汽车的累计销量为762,371辆，同比增长94.3%。

技术方面，2021年，比亚迪进入“百亿研发俱乐部”。2022年，比亚迪的研发投入再次翻番，达到了202.23亿元。2023年一季度，比亚迪研发费用高达62.38亿元，同比增长164.24%。

目前，比亚迪已拥有DM混动、e平台、刀片电池、CTB等电池、电机、电控及整车方面的核心技术，2023年以来，比亚迪还先后推出了易四方、云辇系统等自研技术。

相比之下，2022年全年，长城汽车旗下新能源汽车累计销售约11.99万辆，同比减少13.79%，新能源汽车销量约占公司总销量的11%；2023年1-4月，长城汽车新能源汽车累计销量为4.27万辆，在整体销量中占比约为12%。

研发投入方面，2022年，长城汽车研发投入121.81亿元，同比增长34.34%。2023年一季度，长城汽车研发费用为15.34亿元，同比增长15.92%。

在新能源领域，长城汽车确立了混动、纯电、氢能三轨并行，多条技术路线并举的发展策略。其中在今年2023年3月长城汽车发布的Hi4智能电混系统，被视作直指比亚迪DM-i混动技术。

从市场表现来看，已全面转型新能源汽车领域的比亚迪，比亚迪目前月销量已稳定在20万辆级别，而长城汽车月销量还在向10万级别冲刺，新能源汽车市场渗透率较低，月销量仍在1万辆级别，不仅跟比亚迪差距较大，与其他布局新能源汽车的传统车企相比，也不算高，在新能源汽车业务方面的挑战较大。

结语：近年来，我国新能源汽车产业高速发展，连续8年产销位居全球第一。中汽协最新数据显示，今年1-4月，我国新能源汽车产销分别完成229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%，市场占有率达到27%。

随着新能源汽车市场渗透率的提升，这一赛道的竞争也愈发白热化。目前，长城汽车举报比亚迪事件仍在持续发酵，是业界互相监督还是恶意竞争，尚未有定论。从短期看，巨头对决，难言输赢；从长远来看，竞争博弈的焦点更应专注于自身实力的提升上，厚积薄发，蹄疾步稳，才能步步为赢。